GERD VI – the fastest 30 sqm ever
Die Restaurierung
Nach einem schweren Unfall und einem langen Dornröschenschlaf geht die GERD VI im Jahr 1994 an den Schiffbau-Studenten Kasper Enge. Der junge Mann setzt es sich zum Ziel, das Boot nicht nur seetüchtig zu machen, sondern es so originalgetreu wie nur möglich zu restaurieren.
In den Jahren 1994 bis 2007 behebt Kasper Enge den Havarieschaden und leistet das Boot neu aus. Entsprechend seinem Vorsatz, das Boot so originalgetreu wie möglich zu restaurieren, entfernt er das – nicht dem ursprünglichen Entwurf entsprechende – Teak-Deck und ersetzt es durch ein mit Leinen bespanntes Deck. Lediglich bei der Ausgestaltung des Cockpits macht Enge Zugeständnisse: Er will die GERD VI als Fahrtenboot nutzen und benötigt daher Stauraum. So erhält das Boot Backkisten und eine geräumige Inneneinrichtung.
Im Jahre 2008 entschließt sich Kasper Enge aus familiären Gründen, die GERD VI an den Hamburger Filmemacher Thomas Behrend zu verkaufen.
Back to speed: Thomas Behrend kauft die GERD VI
Als Thomas Behrend die GERD VI kauft, weiß er, dass dieses Ausnahmeschiff ein enormes Geschwindigkeitspotenzial birgt. Doch bevor die GERD VI wieder an Regatten teilnehmen kann, ist eine erneute Restaurierung erforderlich.
Die Restaurierung des Kiels
Thomas Behrend fällt zuerst auf, dass der Ballastkiel der GERD VI ein regelrechtes Stückwerk ist: Die Vorbesitzer haben offensichtlich mehrfach versucht, die Gewichtsverteilung sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Ebene zu verändern. Es ist deutlich zu erkennen, dass immer wieder Teile des Ballastkiels nach vorne oder nach oben verschoben worden waren. Vermutlich wurden diese Maßnahmen erforderlich, nachdem die GERD VI in den Sechzigerjahren ein neues Rigg mit verändertem Segelplan bekam.
Die Restaurierung soll die ursprüngliche Funktionalität und Ästhetik wiederherstellen. So beauftragt Thomas Behrend den Designer Peter Norlin und Olle Madebring (den Vorsitzenden des Schwedischen Schärenkreuzer-Verbandes) mit der Erstellung eines völlig neuen Kieldesigns.
Peter Norlins Aufgabe ist es, eine perfekte Harmonie zwischen dem neuen Kiel und dem zukünftigen Segelplan herzustellen. Olle Madebring wiederum trägt Sorge für die strenge Einhaltung der Schärenkreuzer-Regeln.
Mit der eigentlichen Herstellung des Kiels wird der Bootsbauer Andreas Millde in Fisksätra, Schweden beauftragt.
Die Restaurierung der Beplankung
Schon beim Kauf war Thomas Behrend aufgefallen, dass nach achtzig Jahren die Unterwasserbeplankung stark gelitten hatte: Das Boot zieht fast 300 kg Wasser, bis es dicht ist – undenkbar für ein Regattaschiff.
Behrend beauftragt den erfahrenen Bootsbauer Uwe Baykowski vom Kieler Yacht-Club mit der Begutachtung des Unterwasserschiffes.
Unter der Prämisse, die Originalsubstanz soweit wie nur möglich zu erhalten, werden im Rahmen der Restaurierung circa 20 % der Unterwasserbeplankung ausgetauscht. Der Rest wird neu ausgeleistet, bis ein perfekter Verbund hergestellt ist. Im Zuge dieser Arbeiten werden auch sämtliche Stahl-Bodenwrangen der GERD VI ausgebaut und neu feuerverzinkt.
Der Gewebebezug
Nach langem Abwägen des Für und Wider entschließen sich Thomas Behrend und Uwe Baykowski dazu, das Boot mit zwei Lagen 300-Gramm-Gewebe zu überziehen. Dieser Überzug umfasst den gesamten Kiel und wird oberhalb der Wasserfläche unter dem Schandeck eingelassen. Das Boot ist dadurch nicht nur zu 100 % wasserdicht – es erhält durch den Gewebebezug außerdem eine Steifigkeit, die es niemals zuvor gehabt hat.
Innenrestaurierung
Die aufwändige Bespannung des Kiels mit Gewebe zieht das weitere Fragen nach sich. Was soll nun mit der Innenseite des Rumpfes geschehen?
Sollte Wasser in das Innere des Schiffes gelangen, kann es dort in das unbehandelte Holz eindringen. In der Folge könnte es seinen Weg zwischen Außenhaut und Planken finden und dann zu Ablösungen führen. Insbesondere die Plankenstöße und die Auflageflächen zu Bodenwrangen und Spanten sind in dieser Hinsicht kritische Punkte.
Um dieses Problem zu vermeiden, gibt es nur eine einzige konsequente Lösung. So immens der Arbeitsaufwand auch ist: Jede einzelne Fuge, jede Naht – ganz gleich, wie schwer zugänglich sie auch sein mag – muss mit Epoxidharz-Klebstoff verschlossen werden.
Diese Aufgabe wird das Restaurierungsteam über 100 Arbeitsstunden lang beschäftigen.
Zu diesem Zeitpunkt äußert Baykowski: „Wir hätten das Boot auch neu bauen können – das wäre vermutlich billiger geworden“.
Aber natürlich wissen alle Beteiligten: Hier geht es nicht um die billigere Lösung (die auch gar nicht erlaubt gewesen wäre) – sondern darum, einem historischen Original gerecht zu werden.
Schließlich kann die Innenrestaurierung auch ästhetisch überzeugend abgeschlossen werden: Alle Flächen des Innenschiffes werden geschliffen und mit Hochglanz Binar-Öl getränkt. Das Ergebnis: funktionell – und unglaublich schön!
Takelage
Seit den Sechzigerjahren segelt die GERD VI mit einen Aluminiummast. Nun soll das in die Jahre gekommene Rigg gegen eine Lösung ausgetauscht werden, die den Anforderungen des modernen Regattasports gerecht wird.
Hierzu bringt Thomas Behrend Juliane Hempel und Peter Norlin zusammen. Auf der Grundlage der Daten, die sich aus der Kielkonstruktion ergeben, soll Juliane Hempel einen völlig neuen Segelplan erstellen. Das Ziel ist es, eine perfekte Harmonie zwischen Kieldesign und Rigg zu erlangen.
Olle Madebring vom Schwedischen Schärenkreuzer-Verbandes wird wiederum beauftragt, über die Einhaltung der Regeln für Schärenkreuzer zu wachen. Er wird später auch die Vermessung des neuen Riggs durchführen.
Die Umsetzung des Designs von Juliane Hempel wird dann in die Hände der Mastbauer bei der Reckmann Yacht Equipment GmbH und des Riggspezialisten Peter Kohlhoff gelegt.
Peter Kohlhoff ist es auch, der das spanische Unternehmen Future Fibres überzeugen kann, das kleinste jemals gebaute PBO-Rigg herzustellen. Der Einsatz des High-Tech-Materials lohnt sich: Das Gewicht des laufenden Gutes liegt unter einem Kilogramm!
Den vorläufigen Abschluss der aufwändigen Restaurierung bildet die Entwicklung spezieller Mast- und Deckdurchführungen. Sie sorgen für ein extrem übersichtliches Decklayout – für den Regattabetrieb eine zwingende Voraussetzung.
Die Daten der GERD VI
Schiffsdaten
| Flagge | Deutschland |
| Schiffstyp | Segelschiff |
| Stapellauf | 1927 |
Schiffsmaße und Besatzung
| Gesamtlänge | 13,1 Meter |
| Breite | 1,75 Meter |
| Tiefgang | 1,45 Meter |
| Verdrängung | 2,4 Tonnen |
Takelage und Rigg
| Anzahl Masten | 1 |
| Segelfläche | 30 qm |